“唯算力论”是误区! 堆满硬件也不一定靠谱! 如何才能迈入自动驾驶?
- 2025-07-09 22:02:18
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近年来智能辅助驾驶技术发展迅猛,市面上辅助驾驶功能更新得也让人眼花缭乱。
仿佛一夜之间,就从连LCC(车道居中)、ACC(自适应巡航)都没普及的状态,一下子跳转到了领航辅助驾驶、乃至端到端的时代,其变化幅度堪称跨越式。
俗话说科技改变生活,智能辅助驾驶为消费者带来诸多美好体验的同时,也带来了一些问题,比如大家对智能辅助驾驶相关的东西,似乎总有些不同的认知。
7月8日,中汽中心、清华大学、华为联合发布的《汽车智能驾驶技术及产业发展白皮书》,就是试图改变这一情况,让大家统一一下对智能辅助驾驶相关概念的看法。
具体说来,中汽中心是国内汽车行业权威的第三方检测认证平台,清华大学是国内最高学府,其车辆与运载学院是国内最早设立的汽车工程专业,而华为则是国内智能辅助驾驶系统的优秀供应商之一。
这三者凑一起,实际凑齐了“产学研”三方,推出的智能驾驶技术白皮书,也算是对智能辅助驾驶行业的深入探讨。
那么,智能驾驶技术白皮书里有哪些地方值得我们关注,背后代表的哪些领域又值得我们思考,接下来咱们就具体来聊聊!
01. 激光雷达不是万能的,
算力大也不能出奇迹?
2022年,美国加州通过了一项法律,禁止FSD被冠以“全自动驾驶”的命名。
FSD全称为Full Self-Driving,直译过来就是完全自动驾驶的意思,在软件能力不足以实现真正的自动驾驶之前,采用这样的命名相当于一种误导。
于是,当年购买了FSD的美国用户,发现软件实际并没有达到自己的预期时,一气之下提起了诉讼,这便有了相关法律的出台。
类似的事情其实在国内也曾出现,而经过国家层面主导下的正本清源,大家已经普遍了解,现阶段市面上各家所采用的智能辅助驾驶系统,全部都是L2级,人类才是驾驶行为的第一责任人。
但这一事实形成了统一认知,不影响宣传上还能玩一些小花招。
毕竟当下国内新能源汽车市场竞争越发激烈,每一家厂商推出来的重点产品,都足够能打,可要如何才能脱颖而出成为消费者的首选项,却是营销方面的大难题。
恰好,智能化就是当下评判车型产品力的一个重要因素,让自家智能辅助驾驶系统“显得”比别家更出色一点,有很大概率可以在市场舆论上获得优势。
于是,随着今年“智驾平权”的浪潮袭来,我们看到,凡是宣传自家辅助驾驶能力的车企,言必称自己是第一梯队,搭载激光雷达的车型价格下探到15万以下,好像市面上所有车型都能提供极为出色的L2功能体验。
而实际上,什么样的软硬件,才能对应上最顶尖的辅助驾驶能力,是有门道的。这也是智能驾驶技术白皮书想要传达给消费者,在购车时需要擦亮眼睛实际甄别的。
正如智能驾驶技术白皮书里所介绍,智能辅助驾驶系统关键技术架构可以分为三大块——车端硬件、车端推理、云端训练,缺一不可。
就好比打游戏,一个人得先有台好的设备,再拥有出色的手法,如果菜还得多练,这样游戏打得才厉害。
其中车端硬件,相当于打游戏时候买的电脑,电脑首先得配置高不会卡,才能留给用户操作的空间。
于是今年以来,很多厂商都用配置了激光雷达作为一大卖点,言下之意就是有激光雷达的车,辅助驾驶能力就强!
实则……当然不是这样。都是独立显卡,那1060和5090能是一回事吗?价格上就差出好多。
激光雷达当然能更好地应对雨雪雾尘等复杂天气,为车辆在日常行车方面多一层安全冗余。
可激光雷达之间也是有探测距离、分辨率等参数区分的。探测距离越远、分辨率越高,感知精准度就越高,行车越安全,当然成本也就越高。
而即便一辆车搭载了顶尖的硬件,还要配合出色的算法和海量的数据训练,才能带来优秀的智能辅助驾驶能力。
咱们简单理解一下,好算法相当于好的游戏手法,打游戏的时候能预判、然后很快意识到什么情况该怎么操作。
对应到车上,算法作为车端推理的核心,负责为整套智能辅助驾驶系统作出决策,什么时候该刹车、什么时候该变道、什么时候该避让,都需要及时且准确地作出判断。
然而手法是练出来的,算法同样需要训练,这指的就是云端训练。
现在提到云端训练,很多人下意识认为就是个堆算力的问题,只要算力够高,训练模型的效率就足够高。
实则不然,智能驾驶技术白皮书里说明了,“云端算力的实际能力是权属稳定性、调度效率、持续供给的综合展现”。
啥意思呢?就是说有的厂商所谓训练中心能使用的高算力,其实不是自己的算力,而是从第三方云服务商借调来的云端算力。
那既然是借调来的,规模大小、占有时间长短都存在一定的不稳定性,就像自己从网上搜教学视频来练手法,人家没更新或者更新更得晚,自己练手法相应就得受影响。
而自建算力中心,就相当于请了个大神当陪练,哪怕这个大神实力稍逊于网上发布教学视频的大神,可一对一教学更能适配个人实力,效果肯定比自己看视频更好。
所以,可借调的高算力,实际并不如自建算力中心靠得住,因为可独占算力意味着稳定、效率高——哪怕算力规模可能相对较小。
比如华为就是一家拥有自建算力中心的公司,因而其HUWEI ADS智能辅助驾驶系统便可拥有充足的云端训练资源,再配合上自研的激光雷达等硬件、高达数千人的算法团队,最后对鸿蒙智行旗下车型的智能辅助驾驶实力,做了强力支撑。
同样的道理,也可以适用于其他拥有自建算力中心的厂商。
02. 预埋:不打无准备之仗
2021年,工信部发布《汽车和挂车光信号装置及系统》(征求意见稿),里面要求所有L3级及以上的自动驾驶车辆必须配备“自动驾驶标志灯”,即“小蓝灯”。
所谓的“小蓝灯”,指的是一套用于对外交互的车身配置,当用户开启智能辅助驾驶时,小蓝灯就会亮起,提示周围的车辆。
之所以这么要求,是因为L3开启智能辅助驾驶系统时属于“人机共驾”,必须提示道路上的其他交通参与者,当前是系统在驾驶。
L2组合驾驶辅助则不同,就算出事故都是人来担责,那不管是否使用辅助驾驶功能,用户都应该时刻保持警惕。
2022年,就有一些车型开始搭载“小蓝灯”。今年6月,问界M8和新款问界M9也更新了“小蓝灯”。
当然必须要强调的是,现在还不能确定L3啥时候会落地,现在正在进行L3试点的车型,也并不会卖给普通消费者,但这不影响厂商提前做好准备,并以L3的标准来设计车型。
甚至不如说,这是一项有实力的厂商必须提前去布局、打出充足提前量的事情。
一方面,当下全球自动驾驶之争即将拉开高潮阶段的帷幕,如果一家标榜自己辅助驾驶能力、且试图在自动驾驶阶段继续领军的公司,不抓紧时机做好自动驾驶车型落地的准备,就有可能在接下来的竞争中落后一步。
另一方面,厂商作为生产制造方,也不能等着国家政策尘埃落定之后再行动,否则岂不是会发生法规已定,却无车可实行的尴尬?
更别说在车圈,生产一代、预研一代都是基操罢了。
所以回到“小蓝灯”身上,这项配置本质上是硬件预埋的一种,是厂商针对L3有条件自动驾驶落地所提前作出的准备。
并且L2进入L3之后发生的变化,除了“小蓝灯”还有不少。
正如智能驾驶技术白皮书里梳理的,同样都是“领航”功能,L2与L3的命名和要求都是不一样的。
归属于L2组合驾驶辅助的,无论各家采用NGP、NOA、NAD、NOH还是NCA的叫法,实际仅按照应用场景分为高速领航辅助、城市领航辅助两种;
归属于L3有条件自动驾驶的功能,称之为高速公路领航、城区公路领航。
L3领航功能去掉辅助二字的背后,体现的是责任主体的变化——L3属于“人机共驾”,在智能辅助驾驶系统运行过程中,出了问题由厂家来担责,驾驶行为的部分责任真切被让渡了出去。
由此,引申出一系列的升级要求。
上文提到的“小蓝灯”只是其中之一,更准确地来说,要实现L3的功能,首先就得采用L3级的架构和硬件。
咱们实际可以参考一下,按照L3有条件自动驾驶标准设计的尊界S800。
尊界S800所搭载的HUAWEI ADS 4,采用与前代 HUAWEI ADS 3不同的WEWA架构。
硬件方面,全车共有36个传感器,包括4颗激光雷达以及4个车外麦克风。
激光雷达一下子从1颗激增到4颗,是为了能更好、更进准地识别道路环境,而4个车外麦克风则是为了增加车外沟通的功能。
在此基础之上,今天基本各智能辅助驾驶系统上都配备的DMS(驾驶员状态监测)功能,就不再只能“可有可无”地进行疲劳提醒,而是可以主动发挥下能动性,比如进行紧急靠边、大灯投影SOS呼救的操作。
如果碰上驾驶员发病昏迷等极端情况,这样的功能说不准真能救车主一命。
相信到这里,大家已经看出来了。
L3有条件自动驾驶,实际考验的是厂商对车辆的安全冗余设计。
因为L3阶段货真价实涉及到了“接管”和“介入”的问题,那就必然得考虑到用户没及时“接管”和“介入”的情况。
遇到特殊情况时,系统需要驾驶员接管,必须提前发出介入请求,驾驶员及时响应了当然最好,如果没有,系统也要有能力去兜底,完成靠边停车等预案操作。
只有实现了这样的安全设计,智能辅助驾驶系统才有资格从L2实现向L3的跨越。
03. 安全永远是最大的豪华
相信所有业内人士都认同:安全永远是智能辅助驾驶发展进程中最核心也是最重要的东西。
只有够安全,才能让用户放心去使用智能辅助驾驶功能,进而随着智能辅助驾驶的普及,实现道路环境事故发生率不断降低的终极目标。
目前许多美国民众对自动驾驶的抵制态度,也是源自于外国自动驾驶公司在测试、运营过程中,事故频繁,被扣了太多的信任分。
因而安全设计的理念应该成为每一家厂商的思想钢印,而这也是智能辅助驾驶系统在主动安全领域不断精进的内在逻辑。
试想,当数据能够证明,具备出色主动安全能力的智能辅助驾驶系统,比人类手动驾驶更能保证每一位道路参与者的安全,坚决不肯接受智能辅助驾驶功能的人,一定会越来越少。
智能驾驶技术白皮书在论及自动驾驶安全体系的部分中,就涉及到了主动安全功能参与进驾驶行为之后,所产生的安全冗余设计。
即行车安全中“让速不让道”的基本原则,自动紧急制动系统(AEB)的优先级应高于自动紧急转向(AES)。
什么意思呢?
AEB大家都很熟悉了,它的诞生是希望能在用户来不及刹车的时候,通过系统主动介入制动系统,实现大幅减速乃至刹停,从而预防或减轻碰撞事故造成的风险,保护驾乘人员乃至其他道路使用者的安全。
无论减速或刹停,AEB都是在车辆本身所在的车道上进行的,不会影响到其他车道。
而AES,则是在判断车辆无法通过AEB来避免碰撞时,自动控制转向系统以避免或减轻碰撞。
因此AES的介入,伴随车道偏移有可能带来二次风险。
(右侧白车突然向左变道)
这其实违反了“让速不让道”的原则,不过考虑到生命安全最重要,如果不得已而为之,触发AES也是相当有必要的。
以上,就是危机时刻的人机共驾策略以及车辆紧急避险协同策略:
当驾驶员反应够及时,可以直接人工干预,踩刹车或打转向;
当驾驶员来不及反应,触发AEB介入制动系统;
当AEB也来不及了,作为补充手段的AES再启用,通过偏移车道来化解风险。
(黑车突然从左侧插入,制动距离不足,车辆只能向右紧急避让)
并且在这个框架下需要注意的,是“AES系统需执行更严苛的防误触标准,其误触发率应从AEB的十万公里/基准提升至亿公里/次量级。”
根据这个原则,华为树立了AEB为主、eAES(增强自动紧急转向)为辅的理念,AEB面向更广速域,eAES则尽量避免误触。
目前,HUAWEI ADS前向AEB可以做到150km/h的速度下刹停,倒车场景的后向AEB,最低时速为1km/h,eAES的误触发率则为1亿公里1次,使得鸿蒙智行旗下车型,实现避免超200万次可能发生的碰撞。
华为对AEB与AES的能力拓展只是一个缩影,其实行业内在智能辅助驾驶系统上面,针对主动安全功能还钻研了很多、探索了很多。
或许还是会有朋友认为智能辅助驾驶不够安全、无法放心将安全交给系统,但相信通过技术的持续精进,不断成长的主动安全功能,最终能打消这部分用户的疑虑。
而当智能辅助驾驶进化到L3、L4、乃至L5,我们也能迎来一个更安全的道路环境。
04. 写在最后
聊了这么多,全部都是今天智能辅助驾驶所面临的争议。
但其实汽车行业里也有一些不需要讨论的共识,比如什么才是好的发动机技术、怎么样才算是豪华车、汽车怎么划分为A、B、C、D级车……
不过这些共识无需讨论,是因为已经由欧美等国,以及梅赛德斯·奔驰、福特等巨头车企,制定好了行业规则和产品定义,后来者只能跟随,难以撼动。
而中国已经走到了新能源汽车时代的浪潮之巅,什么是好的新能源汽车、什么是优秀的智能辅助驾驶系统,这些规则可以也理应由中国参与制定。
中汽中心、清华大学、华为三方联合参与发布的智能驾驶技术白皮书,或许就是一个好的开始。
因为智能辅助驾驶领域还存在着广阔的无人区,中国企业对于相关技术的每一次讨论,都是行业最前沿的探索和拓展。
而随着中国越来越多、越来越主动地参与并主导规则制定,我们才算真正引领了行业的发展,中国的自主汽车品牌才有资格像曾经的豪华品牌一样,在全球市场赚取品牌溢价。
毕竟,全球汽车市场的大洗牌早已开始,谁说中国汽车品牌不能成为下一批“百年老店”呢?