三菱退场: 中国汽车市场的“首位淘汰者”为何非它莫属?

沈阳航天三菱正式更名为沈阳国擎动力科技有限公司，三菱日本总部彻底清仓退出股东行列。

这意味着，三菱汽车正式成为第一家全面退出中国市场的日系整车品牌，在中国40年的汽车征途，也终于走到了终点。

这不是一次仓促的撤退，而是一场早有预兆的衰败。

“靠帕杰罗打天下”，却被时代抛在后头

80、90后对三菱汽车的第一印象，大多来自一台车：帕杰罗。

这台“山猫”，曾在达喀尔拿下12次总冠军，成为硬派越野的图腾。早年我一个亲戚开的就是帕杰罗V33，皮实耐用、底盘扎实、穿越西北无人区都不带含糊的。

那时候的三菱，在中国真的“香”。

但，汽车不是靠一款神车吃一辈子饭的生意。三菱的败退，不是单一车型失利的问题，而是从战略到产品，全线“失灵”。

被时代“快进”，三菱却一直“暂停”

三菱败局的根源，其实就是一句话：在快节奏的中国市场里，它的节奏太慢了。

来看看中国汽车过去15年的节奏变化：

•2010年前后，消费升级，城市SUV走俏 → 三菱靠欧蓝德、劲炫还能跟上；

•2016年起，自主品牌崛起，性价比大战打响 → 三菱无新车、配置低、油耗高，开始被边缘化；

•2020年起，新能源加速换道超车 → 三菱直接“掉线”，插混、纯电基本缺席市场主流；

•2023年，比亚迪、吉利、长安推出10万级插混猛将 → 三菱靠老掉牙的油车硬撑，根本没法玩。

最致命的是，三菱虽然早在2013年就推出了欧蓝德PHEV，但那套插混系统在中国迟迟没落地，不兼容政策、不支持快充、还价格昂贵。

它原本可以吃上新能源红利的，但迟迟不本地化、不下放核心技术，最后眼睁睁看着别人起飞，自己掉队。

合资没合上，反成“资源稀释”

广汽三菱的存在，其实是个尴尬的“夹层生态”。

说是三菱参股，其实掌舵的是广汽；三菱只负责提供平台技术，却几乎没有战略主动权。

三菱只带来了一个老化的动力总成平台和几款车型，几年没换代，性价比跟不上，连营销资源也总是慢半拍。2018年三菱全球销量已经跌破百万辆，是日系五强中最弱的一个，投入自然也越发“吝啬”。

在自主品牌和新势力全员内卷的时代，这种“温吞式合资”注定没法赢。

我当年去广汽三菱4S店看过新劲炫，那时候比亚迪宋刚上市，劲炫内饰还是硬塑料、老款中控、只有USB接口……销售小哥的说法是：“我们稳定、保值、进口品质。”

可现在消费者要的是智能化、低能耗、超配置，而不是一张“情怀身份证”。

销量数据揭示真相：从巅峰到雪崩，仅用了4年

数据比情怀更扎实。

•2018年，广汽三菱年销量超14万辆，欧蓝德贡献了七成；

•2022年，仅剩不到3万辆，门店大面积关闭；

•到了2023年下半年，工厂停工，库存积压，销量几乎为零。

2024年一季度，三菱在中国的上险量：0辆。

是的，零。不是几百，不是一千，是彻底归零。

这个数字，既残酷，也真实。

日系车的至暗时刻，三菱只是第一个出局者？

有些人会说，三菱退场只是个例，不代表日系整体。但现实是：整个日系阵营在中国都在下滑。

我们来看看2024年上半年数据：

•丰田在中国销量同比下滑12.7%；

•本田下滑幅度更大，超15%；

•日产依靠轩逸“苟延残喘”，但新能源领域几乎被边缘；

•马自达市场份额接近腰斩，产品力被吐槽“过于执拗”；

•斯巴鲁连月销量不足千台，边缘化程度堪比三菱。

而与此同时，比亚迪半年销量突破155万辆，长安、吉利、奇瑞新能源市占率全线走高，连新势力理想、问界、小鹏都已在20万级别稳稳站住脚。

一边是高增长，一边是持续下滑。这不是偶然，而是消费者选择正在变天。

写在最后：三菱的谢幕，是一次清算，也是一面镜子

三菱退出，不该只是一句“再见”，它应该成为一个问号：

如果一个曾经“硬汉代表”、技术不俗、历史辉煌的品牌都能败退，那其他还在中国挣扎的老牌车企，真的准备好变了吗？

在如今的中国车市，能生存下去的车，不是最省油的，不是最耐用的，而是最懂用户、最会进化的。

三菱选择了“守成”，结果只能变成“清场”。